"Триумф искусства и техники. Ни один корабль в мире не достигал еще такого!" Отзыв Чарльза Крампа о первом круге испытаний "Варяга". При волнение моря в 10 баллов крейсер "Варяг" показывает мировой рекорд для крейсеров своего класса по скорости - 24,59 узла.
подробнее...

Война на суше Железные дороги и русская армия на Дальнем Востоке.
Здравствуйте. Предлагаю вам свою мини-компиляцию на тему железных дорог в РЯВ. Табуретки принимаются только сильно не бить. Железные дороги и русская армия на Дальнем Востоке. Концентрируясь на военных действиях, мало кто из любителей истории Русско-японской войны в полной мере осознает реальную транспортную изоляцию Порт-Артура от европейской России и близость театра военных действий для господствовавшей на море Японии. Между тем транспортный фактор оказал на ход войны решающее действие - и в ее начале, и в ее конце. Фронт был связан с базой только недостроенными Транссибом и КВЖД. Но на самом деле это были еще не сами магистрали, а только их первые очереди. Это обстоятельство поставило обеспечение действующей армии в большую зависимость от работы железнодорожных коммуникаций и от организации Службы Военных Сообщений в целом. Рассмотрим эти моменты поподробнее. Во время русско-японской войны 1904—1905 гг. действовало «Положение о полевом управлении войск 1890 г. и имелась следующая система управления органами военных сообщений. По ПоПУВ при Штабе Главнокомандующего создавался - Железнодорожный отдел Штаба Главнокомандующего.(ст.78-80) Отдел решал вопросы … общего руководства эксплуатации всей железнодорожной сети театра (ст.78). В ходе русско-японской войны в «Положение были внесены некоторые изменения, продиктованные практикой. Например, функции управлений железными дорогами на ТВД из железнодорожного отдела Штаба Главнокомандующего были переданы полевому управлению при командующем маньчжурской армией. Кроме того, с началом войны на базе Маньчжурской армии были развернуты 3 полевые армии, в каждой из которых создавался аппарат начальника военных сообщений. Одновременно было создано управление тыла армии. В составе управления тыла был начальник Службы Военных Сообщений тыла, которому подчинялись дорожное управление, управление этапами, управление транспортов, управление почт и телеграфа. Из железнодорожных войск на Дальнем Востоке находились – созданный 16 мая 1895 г. приказом по Военному ведомству для нужд Южно-Уссурийской железной дороги 1-й Уссурийский железнодорожный батальон 4-х ротного состава по штатам военного времени для железнодорожных батальонов. В 1897 г. 1-й Уссурийский железнодорожный батальон 4-х ротного состава развернут до 6 рот. 15 января. 1901 г. Император Николай II за хорошую работу и военные отличия наградил 2-ю роту 1-го Уссурийского железнодорожного батальона Медным значком (в виде ленточки) с надписью: «За Тянь-Цзынь в 1900 году, а 3-ю и 5-ю роты значками с надписью «За отличия против китайцев в 1900 году. Значки носились офицерами на груди, а нижними чинами на фуражках. Это было первое награждение военно-железнодорожных частей. 1907 г., 8 июня. 4-я рота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона награждена императором серебряными рожками с надписью «За Порт-Артур в 1904 году, а также специальными знаками личному составу для ношения на головных уборах «За Порт-Артур в 1904 году. К 1903 г. батальон был переформирован в бригаду 8-ми ротного состава (3655 солдат), и находился в Уссурийском округе. Кроме того, в Южной Маньчжурии – находилась Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи в составе 16-ти рот (7776 солдат). Такой значительный состав обусловлен тем, что согласно договору с Китаем, регулярные войска должны быть выведены из Манчжурии. Поэтому часть из них переводилась в железнодорожную охрану.Всего в железнодорожных войсках: 11 431 солдат. В ходе войны на ДВ были переброшены 2-й ,3-й и 4-й ЖД батальоны в составе Барановичской ЖД бригады.

Ответов - 10

Железные дороги. Итак, к 1904 г. единственной коммуникацией, связывавшей Дальний Восток с центром России, а русскую армию с тылом, была железная дорога, начальным пунктом которой считался г. Сызрань, а конечным — г. Ляоян, в районе которого происходило развертывание действующей армии. В 1904 году Транссиб и КВЖД были не только однопутными, но и построены по облегченным техническим условиям, дополнительно ограничивающим пропускную способность. Железнодорожные поезда в составе 24 двухосных вагонов шли до района боевых действий целый месяц. Дорога вокруг Байкала не была достроена, так что летом поезда переправлялись через Байкал паромами, зимой - по временным путям, уложенным прямо на лед. Поэтому весной и в период ледостава сообщение через Байкал прерывалось полностью. Пропускная способность дороги в начале войны не превышала нескольких пар поездов в сутки. Сибирская магистраль кончалась тогда у Сретенска, а сообщения с Тихим океаном по российской территории не было вовсе. Все перевозки на Порт-Артур шли по только что отсыпанной КВЖД, имевшей много недоделок. Из-за трудного профиля на отдельных участках поезда проводили частями по 5-10 вагонов. Значительную часть провозной способности дороги занимал уголь и другие грузы для ее эксплуатации и достройки, что еще больше затрудняло военные перевозки. Грузоподъемность вагона составляла только четверть современной - всего 15 тонн. В июне 1903 г. планы перевозки войск могли составляться только на две пары воинских поездов слабого состава, менее 20 вагонов и платформ в поезде. (чтобы перевезти в Порт-Артур четыре стрелковых и один саперный батальон, две батареи и 100 000 пудов груза потребовалось 22 дня). Но даже такой объем перевозок был невозможен, так как для усиления пропускной способности дороги требовались еще огромные работы по устройству разъездов, станционных путей, водоснабжения, балластировки пути, постройки платформ, различных помещений. Все это требовало перевозки большого количества шпал, рельс, разных строительных материалов, подвижного состава. Требовались рабочие поезда. Несмотря на эти трудности в 1903 г. Военное ведомство использовало для усиления войск Дальнего Востока железную дорогу в возможной степени, и только благодаря самоотверженной работе всего железнодорожного персонала передвижение войск и войсковых грузов могло совершиться без остановки железнодорожных работ. Для сквозного движения по Сибирской дороге Военное ведомство в 1903 г. могло рассчитывать лишь на 4 воинских поезда, а на КВЖД — лишь на 3 слабого состава. Поэтому мобилизацию всех войск, предназначавшихся для военных действий в Маньчжурии, по приказанию военного министра, намечалось провести в три этапа и в следующей последовательности: сначала одновременно мобилизуются войска Приамурского, Сибирского военных округов и Квантунской области, затем — 10-й корпус в Киевском и 17-й корпус в Московском военных округах и в завершение — резервные дивизии в Казанском военном округе. Планы перевозки, ввиду неготовности железной дороги и неизвестности, с какой быстротой можно будет производить усиление дороги, можно было составлять только с весьма условной точностью. По этим планам при движении из Европейской России укомплектований для войск Дальнего Востока, требовалось пропустить через ст. Маньчжурия около 500 воинских поездов с войсками, кроме большого числа поездов с грузами. Кроме того, с объявлением мобилизации Сибирского военного округа таковая требовала местных перевозок на весьма значительные расстояния, которые отнимали около трех недель от перевозок войсковых частей. Ожидалось, что с января 1904 г. Сибирская и КВЖД могут давать нам ежедневно по 5 пар воинских поездов. Таким образом, сосредоточение этих сил требовало до 5 месяцев со дня объявления войны. Поэтому главной заботой военного министра было добиться, быстрого усиления Сибирской ЖД и КВЖД первоначально до 7 пар воинских поездов в сутки, а на южной ветви Восточно-Китайской железной дороги, по которой движение должно было производиться через Харбин с двух сторон, с Приамурья и с Забайкалья, до 14 пар поездов в сутки. Военный график движения поездов по Сибирской дороге предусматривал прохождение 7, на восточном и западном участках КВЖД — 7, на южном участке — 12—14 воинских эшелонов в сутки. Однако этот график не мог быть осуществлен из-за недостатка паровозов и вагонов. Например, на трех участках КВЖД вместо требуемых по графику 639 паровозов и 11694 вагонов имелось (на 21 января (3 февраля) 1904 г.) 8048 товарных вагонов и 236 пассажирских. Так как к февралю 1904 г. пропускная способность КВЖД на участке Маньчжурия — Харбин была доведена до 4, а на Сибирской железной дороге до 5 пар поездов в сутки, военное министерство, вместо того чтобы принять своевременные действенные меры к повышению пропускной способности железнодорожного полотна, ибо доставлять по железной дороге приходилось не только войска, но и вооружение и боеприпасы, вынуждено было согласовывать «вырабатываемые планы перевозок с пропускной и провозной способностью дорог следования, определявшейся независимо от военных требований. На сосредоточение большой армии на Дальневосточном театре военных действий требовалось несколько месяцев. Продолжительность следования эшелона с военным грузом из Петербурга до Мукдена доходила до 50 суток. Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы). Но в январе 1904 по КВЖД можно было пускать всего 5 пар поездов. В апреле рассчитывали довести пропускную способность до 6 пар на магистрали и до 7 пар на южной ветви. При разборе в подробностях, какие работы надлежит выполнить, выяснилось, как слабо были оборудованы различные участки Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог. Наибольший расход вызывался необходимостью увеличить подвижной состав. Затем следовали крупные расходы по увеличению станционных путей, разъездов и по увеличению водоснабжения. На КВЖД оказалось весьма недостаточное число паровозных депо и слабое оборудование мастерских. Требовалось доставлять на линию рельсы, скрепления, шпалы, развозить балласт и пр., и все это одновременно с формированным воинским движением. Промерзание рек в Забайкалье тоже составляло тяжелое явление. Приходилось вновь организовать водоснабжение на многих станциях. Главное, что требовалось — это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и особенно на Восточно-Сибирскую железные дороги, пропускная способность которых была значительная, но провозная, вследствие недостатка подвижного состава, составила только три воинских поезда в сутки. Правление КВЖД определило, что для доведения провозоспособности этой дороги до 7 пар и по южной ветви — до 12 пар воинских поездов требуется отпуск в 44 240 000 руб. При таком расходе сила дороги получилась бы следующая: по главной линии — провозная: 7 пар воинских, 1 пара пассажирских и 1 пара хозяйственных, всего 9 пар; пропускная: 10 пар, водоснабжения 10 пар; по южной линии — провозная: 12 пар воинских, 1 пара пассажирских и 2 пары хозяйственных, всего 15 пар; пропускная: 16 пар, водоснабжения 16 пар. В показной ведомости главными статьями расходов являлось проложение 126 верст станционных путей, требовавших доставки и развозки по линии 602 000 пудов рельсов и скреплений. Затем требовалось выстроить 224 паровозных стойла, 7600 кв. саж. мастерских, 2400 кв. саж. платформ. Жилых домов требовалось выстроить на 4 млн -руб. Водоснабжение на южной ветви предполагалось увеличить на 60 %. Но наиболее важную статью расходов составлял подвижной состав на сумму свыше 23 млн руб., в том числе 335 паровозов (16,7 млн руб.), 2350 товарных вагонов, 810 платформ и 113 пассажирских вагонов. Начальник Сибирской железной дороги Павловский. при отпуске в первую очередь 6,5 млн руб., если дадут заимообразно подвижной состав, он признает возможность уже в 1904 г. увеличить число поездов на западном — 13, на среднем — 14, горном — 15. Из них воинских будет 9, 10 и 11. Кроме того на увеличение скорости движения поездов с 25-30 верст в час до 40 верст, по подсчетам князя Хилкова требовалось 50 млн. рублей. (36 млн. на более тяжелые рельсы, 4 млн. на балластировку путей и 10 млн. на замену деревянных мостов – металлическими. 6 мая была выяснена необходимость отправить на КВЖД, сверх имевшихся в наличности, рельсы со скреплениями 285 верст, стрелок 770 штук, паровозов 355, вагонов классных 88, вагонов товарных и платформ 2755. В дополнение к этому количеству адмирал Алексеев просил еще выслать рельсы со скреплениями на 46 верст, стрелок 265 и 1628 товарных вагонов. Министр финансов сообщил, что для усиления и эксплуатации Китайской дороги на нее необходимо доставить по сделанным расчетам около 3000 вагонов разных грузов. Между тем в течение апреля удалось отправить на эту дорогу только 200 вагонов, в мае (по 16 мая) включен в планы перевозки 201 вагон: всего 401 вагон. На вывозку всего вышеуказанного груза можно рассчитывать не ранее осени. Насколько замедлилась отправка видно из того, что из 1000 разрешенных к приобретению вагонов были назначены к 5 мая только 60, а из 355 паровозов, назначенных к отправке, отправлено было только 105 паровозов. 120 паровозов представляется возможным отправить только 17 июля, а последние 130 паровозов гораздо позже. Одновременно с перевозками войск производились работы по усилению железных дорог и провозились необходимые для этого материалы. С августа успех работ стал заметен. Всего за 1,5 месяца (47 дней) с октября 15 по 1 декабря прибыло в Харбин 257 воинских, 147 грузовых (артиллерийских, интендантских, Красного Креста и железнодорожных) и 23 санитарных поездов, итого 427 поездов, что дает в среднем в сутки по 9 пар поездов, в том числе с войсками лишь по 5,5 поезда. Таким образом, за 10 месяцев войны железная дорога увеличила свою работу с трех воинских поездов до девяти. Требовалось в среднем свыше 1,5 месяцев, чтобы прибавить одну пару воинских поездов. Наконец, к лету 1905 г., т. е. через 16 месяцев войны, железные дороги, связывающие с действующей армией, достигли12 пар воинских поездов на магистрали и 18 пар на южной ветви, т. е. по магистрали мы все еще не достигли 14 пар воинских поездов, о которых Куропаткин ходатайствовал 23 февраля 1904 г., отправляясь на войну. Действительно, располагая еще летом 1903 г. лишь двумя воинскими поездами для доставки подкреплений на Дальний Восток, мы за два года доводим это число до 12 поездов, а в южной магистрали — до 18 пар, оканчиваем постройку Кругобайкальской железной дороги и, что всего поучительнее, исполняем эту работу одновременно сосредоточением на Дальнем Востоке войск и запасов.
Тормозом, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся, конечно, и разрыв железной дороги у озера Байкал Дорога вокруг Байкала не была достроена и вступила в эксплуатацию лишь 20 сентября 1904 г. протяженностью в 263 км. Чтобы решить этот вопрос министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт (К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы), и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. Паром-ледокол «Байкал - изготовлен в разобранном виде английской фирмой «Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К в Ньюкасле. Стоимость - 79890 фунтов стерлингов. В 1897 году доставлен на Байкал. Сборку ледокола начали 15 января 1898 года, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле. Для этого несколько десятков моряков, водолазов, рабочих прибыло сюда из европейской России Были построены мастерские и обширный док. На сборке присутствовал представитель фирмы-изготовителя инженер Ханди. 4 января 1900 года «Байкал отправился в первый испытательный рейс. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, «знакомясь с байкальскими льдами. «Байкал довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию «Байкал обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер. Ледокол имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был «Ермак, построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова). «Байкал имел длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Черемховский уголь из бункеров емкостью 600 тонн сжигался в топках 15 котлов. Hа «Байкале было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов, кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. Всего на «Байкале могло разместиться до 300 пассажиров. Расстояние от станции Байкал до станции Мысовая в 72 км он преодолевал за 4,5 часа. Паром-ледокол «Ангара - также изготовлен в разобранном виде английской фирмой «Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К в Ньюкасле. Стоимость - 770 704 рублей. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска «Байкала. Спуск ледокола, получившего название «Ангара, так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа «Ангара включилась в работу переправы. «Ангара принимала пассажиров, багаж, груз в два трюма, могла буксировать и баржи. Водоизмещение 1400 т. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на «Байкале) вращала гребной вал диаметром 3,5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 место располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны «Ангара брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. Кроме ледоколов для работы на переправе были использованы 6 пароходов и 15 барж, что позволило к концу мая 1904 г. перевозить через озеро до 10 железнодорожных составов ежесуточно. Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал. Но ледокольная переправа прерывалась на 3—3,5 месяца зимой. В это время года грузы и люди могли перевозиться только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждый 6 км были построены теплые бараки, а на полпути — оборудована станция «Середина с продовольственным пунктом. Для ускорения переправы войск и грузов через замерзший Байкал со 2-го по 17-е февраля 1904 г. по льду озера проложили 44 км железных путей. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и под парами пройти через озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать поезда лишь повагонно на расстоянии 100 м один от другого, конной тягой. Целый месяц действовал этот путь по льду, и 15 марта был снят. Всего по рельсовой переправе было перевезено на восточный берег 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. То есть за данный период в среднем переправлялось 4 эшелона в сутки. Колонны войск делали в один день переход по льду в 44 км. На каждых 4 человека наряжались одни сани для перевозки солдатских вещей. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой «походный штаб и руководил железнодорожным движением.
Пределом расчетной пропускной способности Забайкальской железной дороги считали 16 пар поездов в сутки. Усилиями железнодорожников этот показатель был перекрыт в марте 1905 г., что позволило ввести график на 17 пар поездов. Из них воинских — 9, санитарных — 1, почтово-пассажирских — 1, с углем и дровами — 3, продовольственных для служащих дороги — 1, рабочих для ремонта пути и прочих поездов — 2), опередив Сибирскую и Китайско-Восточную железные дороги. На отстававшей КВЖД для этого были приняты следующие меры: 1. Срок выгрузки товарных поездов был сокращен с 24 час. до 6, а затем и до 3. Для этого было сформировано несколько «выгрузочных рот. 2. 2. Под стоянку санитарных поездов назначались отдельные станции со специально уложенными для этого путями. 3. К порожним составам санитарных поездов разрешено было прицеплять груженые вагоны. Работа КВЖД в районе театра военных действий была очень затруднена, так как дорога была сдана в эксплуатацию с массой недоделок. Особенно сложным участком был Хинганский туннель: установить через него сквозное движение удалось только 14 мая 1904 г. Сосредоточение военных действий в районе Южной Маньчжурии ставило в особо опасные условия работу Южной линии, так как сюда прибывали войска не только из Забайкальска, но также и из Приморья. Увеличение пропускной способности КВЖД, и особенно Южной линии, явилось делом первостепенной важности и стало темой многочисленных совещаний министерств путей сообщения, военного и финансов. Для решения этих важнейших вопросов прилагались значительные усилия; за время войны было уложено 146 новых разъездов (525 км путей). Частота движения поездов росла быстрыми темпами. Харбинский участок Службы тяги временами пропускал до 52-53 пар поездов в 3 направлениях. Можно только удивляться тому, что за 2,5 года войны и обратной эвакуации войск на дороге не было ни одного крушения. Для организации перевозок 10 февраля 1904 г. был утвержден особый орган — исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления ВОСО главного штаба и МПС. Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной и провозной способности. Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог от станции Сызрань до станции Харбин. От станции Харбин до ТВД за работу железной дороги отвечало управление ВОСО маньчжурской полевой армии. По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, произведено усиление средств связи, водоснабжения, проведены другие технические мероприятия. С увеличением воинских перевозок по всей Транссибирской железнодорожной магистрали возникла необходимость в ограничении перевозок коммерческих грузов. В ходе перевозок на Сибирской железной дороге возникли большие затруднения в движении поездов. Так, на 1 июня 1904 г. на ней оказались задержанными 1800 вагонов, адресованных за Байкал, а к 1 июля их число возросло до 2400. Это привело к остановке движения на 3 дня. Причинами явились: перерыв в движении поездов через озеро Байкал (промежуток времени при замерзании озера и переходом от ледокольной переправы к движению поездов по льду); разница в составе поездов (на Сибирской железной дороге поезда состояли из 30—35 вагонов, на Забайкальской — 20—24); диверсии японской разведки, организовавшей ряд катастроф, затормозивших движение и увеличивших количество задержанных вагонов до 5200 на 17 декабря 1904 г.; эшелоны с артиллерийскими грузами, отправляемые как скорые поезда и шедшие нередко с превышением установленного транзита для магистрали, что мешало своевременному движению других поездов. Только к июню 1905 г. удалось отрегулировать движение по железным дорогам в направлении действующей армии. Для ликвидации бессистемной отправки грузов в действующую армию по железным дорогам в конце 1904 г. была сделана попытка установить на определенное время постоянное распределение поездов. Это решение практически удалось осуществить лишь летом 1905 г. Слабая пропускная способность железных дорог все время затрудняла своевременное сосредоточение войск и материальных средств, необходимых для ведения боевых действий. Также слабость железной дороги отражалась роковым образом и в другом отношении: усиливая нашу армию новыми частями войск, мы не могли в то же время своевременно подвозить укомплектования для передовых войск, несших большие потери убитыми, ранеными и больными. Кроме того отступление из Южной Маньчжурии где войска довольствовались почти исключительно местными средствами (пшеница, ячмень, сено, солома, топливо, скот), могло потребовать значительно увеличить доставку продовольствия и фуража из Европейской России. Полевое интендантское управление, заготовив до 85% продовольствия и фуража на месте, значительно облегчило работу железных дорог. Ведь почти 2/3 прибывавших в Харбин поездов из центра России и Сибири были с людьми и лошадьми, а остальные 35,9% — с различными грузами. А из Харбина, наоборот, 1/3 всех поездов отправлялась с людьми, а 2/3 — с грузами (из них только 4,6% составляли интендантские грузы). Примечание. В среднем в 1 поезде перевозилось: войск — 600 чел., или скота — 200 гол., или груза — 500 т. Снабжение продовольствием войск, перевозимых по магистрали, осуществлялось продовольственными пунктами. От Сызрани до Харбина действовало 33 пункта, на которых готовили горячую пищу, выпекали хлеб, выдавали продукты и фураж, оказывали медицинскую и ветеринарную помощь, топили бани, принимали и выдавали корреспонденцию. Обеспечивали военнослужащих предметами первой необходимости (табак, мыло, спички, нитки и пр.). Заамурская бригада обеспечивала подвоз войск и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и восстановление железнодорожных участков в местах боевых действий. Кроме эксплуатации пути 4-й Заамурский железнодорожный батальон обслуживал железную дорогу в районе военных действий. Опыт деятельности этого батальона показал необходимость иметь головной железнодорожный отряд, который должен: 1-эвакуировать оставляемые при отступлении станции; 2-разрушать железнодорожные пути и мосты, водоснабжение, стрелочные переводы, телеграф и другие объекты при отходе своих войск; 3-восстанавливать пути вслед за войсками при наступлении своих войск; 4-всесторонне развивать станции, имевшие значение для снабжения войск. Железнодорожным частям приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Особенно сложная обстановка возникла в феврале-апреле 1904 г. на головном участке протяженностью 30 км единственной железнодорожной линии Харбин—Мукден—Ляоян—Порт-Артур. Для восстановления и эксплуатации этого участка из состава Заамурской бригады был выведен особый железнодорожный отряд. Так, 22 апреля противник захватил станцию Пуандян, что севернее Порт-Артура, разрушил мосты и часть пути южнее станции. В городе сложилась драматическая обстановка. В связи с этим начальник отряда получил приказ восстановить железнодорожное сообщение с Порт-Артуром и доставить поезд с артиллерийскими снарядами. Приказ был выполнен. За проявленное мужество отличившихся наградили золотым оружием и орденами. 25 июня 1904 г. в районе боевых действий у Ляояна одна из рот выполнила большой объем работ по развитию станций в районе Ляояна. С 1 октября особый отряд из солдат и офицеров Заамурской железнодорожной бригады восстанавливал отдельные участки железнодорожного полотна. Этот отряд выполнил работы по развитию станций севернее Мукдена, уложив 16 км пути, уложил ширококолейную ветку к осадным батареям у железнодорожного моста на р. Хуньхе. Дополнительно была развита станция Темен. На отряд были возложены также работы по укладке Фушунской ветки до каменноугольных копей для обеспечения подвоза угля КВЖД и восстановление моста через р. Шахэ. После сражения на р. Шахэ отрял продолжал укладку Фушунской ветки. Эта ветка протяженностью 46 км проходила через угольный разрез и ряд остановочных пунктов до станции Фушун. К концу января 1905 г. пропускная способность ветки была доведена до 9 пар поездов в сутки. Для нужд 2-й армии 29 декабря 1904 г. была построена западная ветка широкой колеи от станции Суятунь до станции Сукундят и к 12 января 1905 г. — до станции Даваньганьцу общей протяженностью 22 км. При отступлении армий в середине февраля 1905 г. от Мукдена на Сыпингайские позиции отряд выполнил работы по капитальному разрушению искусственных сооружений на оставленном противнику участке. Так, было взорвано 15 больших мостов (из них мост через р. Хуньхэ достигал 690 м, а через р. Чинхэ — 612 м); были разобраны и увезены все стрелки, станционные пути и оборудование водоснабжения. Все станционные сооружения были частью взорваны, а частью сожжены. Кроме того, часть телеграфных линий разрушена, а остальные сняты и вывезены. Военные железнодорожники под постоянной угрозой окружения сумели вывезти 30 км рельсов, 56 стрелок, шпалы с 15 км пути. При этом был исправлен путь, поврежденный артобстрелами, восстановлено движение поездов, эвакуированы раненые. После этого отряд восстановил дорогу на участке Сыпингай, Шуанляоцзы, протяженностью 18 км с двумя 125-метровыми и одним 22-метровым мостами.
Стратегическое развертывание маньчжурских армий требовало постройки дополнительной сети железных дорог. Это вызывалось еще и тем, что в летнее время при выпадении обильных дождей грунтовые дороги приходили в негодность. Все это побудило командование прибегнуть к постройке большего количества узкоколейных линий с конной тягой. Для обслуживания конно-железных дорог были сформированы особые эксплуатационные батальоны. Всего в течение войны было уложено 405 км конно-железных дорог, из которых 244 км — постоянного и 161 км временного типа. В целом, конно-железные дороги сыграли значительную роль в улучшении организации снабжения армий и эвакуации в условиях бездорожья. Кроме того, силами железнодорожных войск было построено 6890 км грунтовых дорог. 7 апреля 1904 г. была начата постройка железной дороги Хайген — Шахетзы, протяжением 252 км. К концу года предполагалось открыть движение по ней, но 19 июля ст. Хайген была оставлена русскими войсками. Работы по постройке дороги были прекращены. К этому времени было сделано 95% земляных работ, по устройству полотна на 51 км и уложено главного пути около 2 км. Все это было оставлено противнику. За период русско-японской войны с 27 января 1904 г. по 23 августа 1905 г. было перевезено 2698 воинских (оперативных) эшелонов и 2529 грузовых (снабженческих) транспортов с артиллерийскими, интендатскими, инженерными и другими грузами. Для эвакуации раненых и больных в тыл страны было использовано 80 санитарных поездов. Несмотря на трудные условия ведения войны на Дальнем Востоке и наличие только одной (однопутной) железнодорожной коммуникации протяженностью свыше 8000 км, Военные Сообщения и железнодорожные войска хотя и с трудом, но все же обеспечили перевозку большого числа войск и военного снабжения из Европейской России . Осуществление такого большого объема перевозок оказалось возможным благодаря энергичным и согласованным действиям органов Военные Сообщения и работников железнодорожного транспорта. Эти же условия позволили в исключительно короткий срок произвести большие работы по увеличению пропускной и провозной способности огромной Транссибирской магистрали. И если условия Портсмутского мира были сравнительно благоприятны для России, то в этом есть большая заслуга железных дорог, к концу войны сумевших гарантировать России заведомое численное преимущество над Японией. Похоже, именно такая возможность вынудила Японию на мир. Но если бы строительство «континентального моста на Тихий океан запоздало бы на несколько месяцев, Россия вполне могла потерять все свое тихоокеанское побережье. Пропускная способность железной дороги определяется наибольшими размерами движения (в парах поездов), которые могут быть выполнены в течение определенного периода времени (сутки, час) и зависит от состояния постоянных устройств, методов организации движения поездов (графика) и типа подвижного состава. Провозная способность железной дороги определяется наибольшим объемом перевозок в тоннах груза, которые могут быть выполнены в течение определенного периода времени (сутки, год) и зависит от наличия переменных средств (локомотивов, вагонов) и кадров, непосредственно связанных с движением поездов при заданных постоянных устройствах.
Для Бирсерг: Бронепоезда легкие и тяжелые надо было строить (бы).
Для von Aecshenbach: Добрый день. Ага и стратегическую авиацию с танковыми кормусами развивать... Можно, без фантастических проектов. С уважениемАлександр
Для РЫБА: С РОЖДЕСТВОМ и НОВЫМ ГОДОМ. Не знал, или не понял, что проводятся исключительно серьезные академические исследования. Как же без фантастических идей:) С уважением, Андрей.
Для Бирсерг: Обалдеть! Если бы я прочитал это на несколько месяцев раньше - в «Форели - добавилась бы пара ценнейших абзацев. А так - только пара фраз из Сюмпея Окамото. Коммуникации - это же альфа и омега боевых действий! При том самая тяжелая и самая невидная глазу часть их! Теперь совершенно понятна пассивность русской армии в начале войны - выжидали! И отступления были правильны по замыслу, на «благодаря провалу систем управления - выходили из под контроля и превращались в беспорядочное бегство... И т. д. и т. п. ....
Здравствуйте, в моей семье имеется предание о том, что дальний родственник, Николай Михайлович Протопопов, работавший инженером на строительстве порта Дальнего, отправив жену и детей в Европейскую Россию по КВЖД, оставался в Дальнем до последнего, и бежал вместе с сослуживцами из уже захваченного Дальнего на дрезине по железной дороге. Не исключено, что это были последние люди, выбравшиеся из Дальнего по железной дороге. Вопрос к знатокам, коим я не являюсь: когда это могло быть? Известно ли что-нибудь о таком эпизоде? Где можно посмотреть в Интернете/почитать о строительстве Дальнего из доступных книг? Протопопов успешно добрался с документами в Петербург и длительное время сдавал там отчеты - около года. Умер во время Великой Отечественной войны.
Для Edween: Из дневника Лиллье (http://militera.lib.ru/db/lilie_mi/index.html): 15 мая 1904 года (ст. ст.). Вследствие отступления нашего отряда генерала Фока к Порт-Артуру, г. Дальний пришлось отдать японцам без боя. Ввиду этого все жители, пораженные неожиданным падением Цзиньчжоусской позиции, бросив почти все свое имущество, поспешно бежали в Артур. Картина прибытия этих беглецов была ужасная. Улицы Нового Города были загромождены повозками, нагруженными кое-каким домашним скарбом. Масса женщин, детей, возниц, физически утомленные усиленным переходом и нравственно потрясенные всем пережитым, спали на телегах и под ними, под палящими лучами южного солнца. Прошел слух, что до прибытия еще японцев на Дальний напали хунхузы и начали грабить город. Говорил, что убито два известных богача-китайца — подрядчики Тайхо и Санфасон. Градоначальник Дальнего, инженер Сахаров, и полицеймейстер Меньшов прибыли верхом в Артур. Последним покинул г. Дальний военный инженер, капитан Зедгинидзе (упоминается в дневнике 28 октября в ПА, погиб 2 декабря с Кодратенко), который лично успел взорвать все мосты на линии железной дороги. 16 мая. Слыхал, что весь подвижной состав и в том числе все паровозы уведены из Дальнего, только несколько железнодорожных платформ остались в добычу японцам в Талиенване. [98] Направление на Ляоян было давно блокировано японской армией. Прорваться на дрезине г. Протопопов мог на Талиенвань и Порт-Артур.