"Триумф искусства и техники. Ни один корабль в мире не достигал еще такого!" Отзыв Чарльза Крампа о первом круге испытаний "Варяга". При волнение моря в 10 баллов крейсер "Варяг" показывает мировой рекорд для крейсеров своего класса по скорости - 24,59 узла.
подробнее...

История кораблестроения и вооружений Паровозы.
Интересно, а насколько последние паровозы ушли в своём техническом развитии от силовых установок времён РЯВ?

Ответов - 113, стр: 1 2 3

Трамвай на Золотой горе? Действительно интересно... http://www.transsib.ru/Photo/Old/old-314.jpg
Бълоусов пишет: Трамвай на Золотой горе? Действительно интересно... Была значит устроена туда некая "электрическая дорога". По карте от Восточного бассейна. Может быть что-нибудь типа "ледового трамвая" Пироцкого в Петербурге конца 19века....
Просветите об этом трамвае.
Бълоусов пишет: Просветите об этом трамвае. До сентября 1907 года в Петербурге действовал контракт городской управы и общества конно-железных дорог, поэтому точно до этого срока электрического трамвая там не было. Но, естественно, возможности его постройки просчитывались и испытания проводились, где? На Неве! В конце 19 века, пользуясь устойчивыми и морозными зимами, несколько лет подряд, инженером Пироцким устраивалось несколько ледово-трамвайных переправ через Неву (на Неву контракт не распространялся). От Эрмитажа к Бирже, к Петропавловке, ну и ещё в нескольких местах. Рельсы со шпалами клали прямо на лёд , ставили деревянные столбы для контактного провода, станции были навроде причалов, деревянные. Вагончики маленькие двухосные. Плата три копейки. Действовал этот трамвай пока лёд крепкий, потом всё разбиралось и на хранение до следующей зимы. Сколько лет это делалось точно неизвестно, более-менее подробно описано в книге "от конки до трамвая" издательства "Лики России" 1994г (с фотографиями). Можно ли найти книгу в сети не знаю, попробуйте по издательству.
Спасибо. Посмотрите "1 Тих.эскадра", тема "Расстановка". Там есть хорошая карта. На горе находилась прожекторная станция. На карте также обозначены железная дорога и множество дорог вокруг Восточного бассейна. Это, видимо, узкоколейки. Но они есть и на Золотой горе. Но не могут же и они быть железными?
Жаль на карте не показаны условные обозначения. Пойди пойми, что они имели ввиду.
Там же на горе артиллерийские батареи может и был какой - то способ доставлять снаряды. Хотя, по- моему, никогда о нем никто не упоминал.
Да вот и я уверен, что был какой то способ доставить туда тяжёлые вещи ну и прочее. Хотя тоже никогда не слышал о нём.
На фотографии под Перепелиной - те самые двухосные вагоны?
Да. Пассажирские двухосные как и тот разбитый(на другом фото) (вагон по мотивам этого стоит в Москве в Ж\Д музее на Рижском вокзале). И ещё на фото видны НТВ (нормальный товарный вагон), по другому "теплушка". Они там в центре фото с открытыми дверьми (они тоже двухосные).
Если на гору - то впоне мог быть и электический трамвай. Вернее, не трамвай, а электровоз с грузовыми платформами или грузовые трамвайные вагоны. Так как в то время (да и сейчас тоже) большие уклоны мог преодолеть только электродвигатель.
Да и я про тоже. Но было бы хоть какое-нибудь подтверждение.
У инженеров в воспоминаниях ничего нет? И не одного фото оттуда с паровозом.
Да вроде ничего нет. Но отсутствие фото ничего не доказывает. Могло не сохраниться, могло не попасть в известные нам источники, могли и просто не снимать....
А может это и не трамвай вовсе, а просто какая-то служебная ЭЖД? А под "станция" подразумевается депо и тяговая эл. подстанция?
SLV пишет: А может это и не трамвай вовсе, а просто какая-то служебная ЭЖД? А под "станция" подразумевается депо и тяговая эл. подстанция? Я в принципе это и мел ввиду. Назвал "трамваем" уж так, ну вроде "дорога со столбами" с контактной сетью. Вообще крайне интересно было бы это узнать.. Вообще любая крупная батарея должна бы была обслуживаться какаимто транспортом, узкоколейкой, чем либо ещё, снаряды возить, прочее... А вот что там работало это вопрос....
Я все-таки склоняюсь к версии, что "станция" связана с прожекторами Электрического утеса.
Бълоусов пишет: Я все-таки склоняюсь к версии, что "станция" связана с прожекторами Электрического утеса. В смысле что это электро-станция или силовая под-станция?
SLV пишет: В смысле что это электро-станция или силовая под-станция? http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-27 Но вот тут же написано : "Ст. электр. дороги" . Подпись то по моему явно недвусмысленная.
"Электрической дороги" = "дороги электричества", то есть той самой "дороги со столбами", нет?
Бълоусов пишет: "Электрической дороги" = "дороги электричества", то есть той самой "дороги со столбами", нет? Версия интересная :) Получается как бы "путь электричества". Надо разбираться одним словом.
Хоть и говорим про электричество, но дело темное.
Если там был подъемник, хороший он должен был быть - там гора вон какая! http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-31
Бълоусов пишет: Если там был подъемник, хороший он должен был быть - там гора вон какая! В принципе в то время подъёмники-фуникулёры уже в России существовали. К примеру в Нижнем Новгороде от берега Волги к Кремлю существовал такой подъёмник, по моему его называли "элеватор". С помощью каната и электричества вагон преодолевал тяжёлый подъём. В принципе и здесь что то подобное могло быть...
Обратился на языковой форум с целью узнать про возможность такого названия линии электропередач. Говорят, нет, вряд ли. Электрическими дорогами в то время называли другое. И дали ссылочки. http://dedushkin1.livejournal.com/98063.html http://www.bestreferat.ru/referat-8412.html
Ув.Машинист, Вы пишете "А с ростом цен на жидкое топливо перспектива паровой тяги все более реальна". Насколько мне известно, даже в современных проектах паровозов КПД не превышает 15%. Реально ли им будет выдерживать конкуренцию с электровозами? И еще один момент. Насколько мне известно, проблема факельного сгорания угольной пыли применительно к паровозам так и не решена до сих пор.
kursiv пишет: Насколько мне известно, проблема факельного сгорания угольной пыли применительно к паровозам так и не решена до сих пор В огнетрубных котлах ее и не решить. В наших пылеугольных паровозах Эр и Эу было постоянное забивание трубных решеток шлаком из-за малого объема топки. А в водотрубных топку можно сделать бОльшей. К тму же не обязательно использовать сухую пыль - водоуголь лучше в эксплуатации и вообще не шлакует трубы. А при небольшой производительности можно применять и слоевые топки с механической подачей. kursiv пишет: Насколько мне известно, даже в современных проектах паровозов КПД не превышает 15%. Реально ли им будет выдерживать конкуренцию с электровозами? Дело не столько в КПД, как в стоимости лошадиной силы. Электротяга требует больших капитальных вложений и на малодеятельных линиях не окупится. А солярка в 10 раз дороже угля. На лесо/торфвозных узкоколейках топливо по сути бесплатное. Вот фото: Паровоз ХПИ
Машинист пишет: В наших пылеугольных паровозах Эр и Эу Для меня это было новостью: я не знал, что использование угольной пыли было осуществлено на практике (впрочем, я в теме еще новичек). Серия Э была очень распространена, о ней много написано, но мне как-то не попадалась информация, что там происходило измельчение угля. Как это осуществлялось? Или тендер сразу загружался пылью? И еще два вопроса. 1. Почему не прижились идеи перечисленные Вами: водотрубный котел; водоуголь; слоевая топка (если можно в двух словах: что это?)? 2. Паровоз ХПИ - это эксперимент? (никогда не видел подобный дизайн паровозов).
kursiv пишет: я не знал, что использование угольной пыли было осуществлено на практике Было, эксперименты еще в начале 20-х были. У нас не особо, в Германии больше экспериментировали. kursiv пишет: что там происходило измельчение угля. Как это осуществлялось? Или тендер сразу загружался пылью? Или в стационрной установке в депо, или в пароструйной мельнице на тендере (гораздо хуже, она жутко много пара жрет, сколько-не помню). kursiv пишет: водотрубный котел Не было острой необходимости, к тому же он чувствительнее к качеству питательной воды и хуже переносит колебания расхода пара (плохая аккумулирующая способость). kursiv пишет: водоуголь Появился в конце 50-х, а промышленное использование только начинается сейчас. Водоугольное топливо - 75% угля, 24% воды и 1% бентонитовой глины - чтобы не расслаивалась смесь. Горит не хуже маута, без выбросов серы и окиси азота. В обращении удобнее как пыли, так и кускового уля. Но добавка воды ухудшает теплотворную способность. Есть еще водомазутное топливо и обогащенное водоугольное с 1-2% золы (вместо 20 в исходном угле). kursiv пишет: слоевая топка Топка с сжиганием в слое (на колосниковой решетке). Как раз она и стояла почти на всех паровозах. Есть еще факельное сжигание и сжигание в кипящем слое. kursiv пишет: Паровоз ХПИ - это эксперимент? (никогда не видел подобный дизайн паровозов К сожалению только проект, как и американский АСЕ 3000. А на фото - американский паротурбовоз с электрической передачей и водотрубным котлом Бабкок-Вилькокс.
Ув.Машинист! Благодарю за ликбез. Если можно, еще один вопрос: паровозный воздушный реверс (упоминается как прогрессивное нововведение), в чем его прогрессивность?
В том, что с ним надо кулисный камень с тягой маятника переводить не вручную штурвалом (а на паровозах последних серий - ФД, ИС, Л, ЛВ, П36 они довольно тяжелые), а только перевести ручку сервопривода. Тяга переводится пневмоцилиндром (можно подавать и пар, но для уплотнений это не есть хорошо). Также применялась пневматическая прокачка колосников. Тут живут экспериментальные паровозы.
в новом форуме начните тему - история развития, фото и в т.ч. - проч. подвижный состав.
Сделаем.