"Триумф искусства и техники. Ни один корабль в мире не достигал еще такого!" Отзыв Чарльза Крампа о первом круге испытаний "Варяга". При волнение моря в 10 баллов крейсер "Варяг" показывает мировой рекорд для крейсеров своего класса по скорости - 24,59 узла.
подробнее...

Альтернативная история Возможность применения воздухоплавательных средств
Возможность применения воздухоплавательных средств для наблюдения в походе и пристоянке эскадры. В частности - 2ТОЭ. Имеющиеся сведения о предназначавшемся для 2ТОЭ всп.кр. "Русь" (?), экспериментах с возд. шарами во Владивостоке и Порт-Артуре, на Балтике показывали наличие интереса командования. Понятно, что состояние техники не позволяло реально применять на море воздухоплавательные аппараты привязного и мягкого типов. НО -1) какова могла быть тактика применения аппаратов? 2) наличие в РИФ нескольких аппаратов системы Цепеллина, и в П-А и при 2ТОЭ?

Ответов - 89, стр: 1 2 3

Ну, считаем. 14 узл = 7м/с - эскадренный ход 10 узл = 5м/с - экономический ход При ограничении для шара 5 м/с (при большей скорости ветра вести наблюдение невозможно из-за болтанки обусловленной аэродинамикой шара) его применение возможно лишь на стопе при скорости ветра до 5 м/с или в безветрие на экономическом ходу. Для сосиски ограничения по ветру/ходу меньше, но не намного. Применение системы вооружения действующей только в штилевых условиях? Нонсенс. Заинька пишет: И какие-такие проблемы с эксплуатацией у маленького мягкого дирижабля? Использование - ближняя разведка при невозможности использовать кавалерию/миноносцы (нужное подчеркнуть). И весь набор бонусов самолёта в отсталой стране (типа борьбы с хунхузами). Меньше объем - меньше грузоподьемность, привязной трос имеет вес, следовательно ограничивается высота подъема. А скорость дирижабля сопоставима (двигателей нужной мощности/веса нет, грузоподьемность определяет парусность системы, нужны более мощные двигатели которые больше весят и так по кругу) со скоростью ветра - нельзя его в самостоятельный полет отпускать - унесет его. Ближняя разведка - да, но только то, что увидим болтаясь на привязи.
pun пишет: Ну, считаем. 14 узл = 7м/с - эскадренный ход 10 узл = 5м/с - экономический ход При ограничении для шара 5 м/с (при большей скорости ветра вести наблюдение невозможно из-за болтанки обусловленной аэродинамикой шара) его применение возможно лишь на стопе при скорости ветра до 5 м/с или в безветрие на экономическом ходу. Для сосиски ограничения по ветру/ходу меньше, но не намного. Применение системы вооружения действующей только в штилевых условиях? Нонсенс. Ну так 10 узл - как раз для 2 ТОЭ, кроме того канат (его вес) должен несколько сглаживать рывки от порывов ветра. (Во ВМВ на полярных конвоях широко применялись аэростаты заграждения, упоминаний о каких-то существенных ограничениях для кораблей из-за этого я не встречал). pun пишет: 1. Проблема в обеспечении запуска - начиная от количества веревок и заканчивая погодными условиями: до 5 м/с для круглого шара и не намного больше для сосиски. А вот здесь согласен: сложность и большое время наполнения/запуска и спуска аэростата, большой занимаемый объем/площадь (собственно аэростат и обслуживаюшее оборудование/приборы). Потому и пытались использовать для этого отдельное судно Русь.
Anton пишет: Ну так 10 узл - как раз для 2 ТОЭ, кроме того канат (его вес) должен несколько сглаживать рывки от порывов ветра. (Во ВМВ на полярных конвоях широко применялись аэростаты заграждения, упоминаний о каких-то существенных ограничениях для кораблей из-за этого я не встречал). 10 узл. ход эскадры, а скорость ветра при этом какая? Не выбирать же курс эскадры в зависимости от курса . Про конвои у меня информации нет, если можно просветите. И потом, наверное, просто поднять баллон - это одно, а вести с него наблюдение/измерения - другое. Устойчивость платформы.
pun пишет: 10 узл. ход эскадры, а скорость ветра при этом какая? Не выбирать же курс эскадры в зависимости от курса . Про конвои у меня информации нет, если можно просветите. И потом, наверное, просто поднять баллон - это одно, а вести с него наблюдение/измерения - другое. Устойчивость платформы. Курс эскадры - нет, а судна с аэростатом - почему бы и нет, если ему скорость позволяет потом догнать эскадру. Фото отсканю и скину Вам на Емайл. Наблюдения вести ИМХО можно, а измерения - какие? Дальномер же не поднимаем.
pun пишет: Меньше объем - меньше грузоподьемность 3000 м^3, тонны полторы, Вам мало? Двигло на 50 л.с. будет весить килограммов 300-400, экипаж центнер три, балласта и гайдропов килограммов 200, остальное топливо. Скорость 30 км/ч, радиус действия километров 300. Емли извратиться, наполнить часть отсеков светильным газом и заставить двигатель работать на нём, всё ещё шоколаднее. Пилотируется сложно, но мы 20 лет назад начали учиться С уважением.
Anton пишет: Во ВМВ на полярных конвоях широко применялись аэростаты заграждения, упоминаний о каких-то существенных ограничениях для кораблей из-за этого я не встречал). За почти 4 десятка лет техника ушла вперёд. Аэростаты были относительно небольшие. Ставились они только с транспортов. Суда охранения их не несли-в случае необходимости резко увеличить скорость или сменить курс аэростаты были помехой. С уважением.
Заинька! В штиль - с нашим удовольствием! А начиная с 8 м/с получаем проблемы с выбором курса. Та скорость про которую вы пишете - приборная, т. е. относительно воздуха. А для полетов по маршруту нужна "путевая" - относительно земли. При ветре 8,33м/с=30км/час мы можем только на месте ПРОТИВ ветра СТОЯТЬ стоять, т.к. при ЛЮБОМ ДРУГОМ курсе нас унесет от намеченного маршрута. Я могу крупно ошибиться по грузоподъемности системы и вполне возможно, что правы имено Вы и малые баллоны имеют право на жизнь (честно - нехочу даже считать, т. к. не принципиально, уж извините). Но вот летать, не держаться в воздухе на привязи, а лететь по ЗАРАНЕЕ НАМЕЧЕННОМУ МАРШРУТУ техника того уровня не может. Дреф у нее неминуем. Это как будто вы попали в сильное течение, хотите выгрезти куда вам надо, а двигатель у вас Ма-а-а-ломощный, а площадь смоченной поверхности БО-о-ольшая. Если чем обидел - простите грешного. Сам бы ОЧЕНЬ хотел использовать ВВС в 1904 г. но не выходит! Рано. Anton пишет:Наблюдения вести ИМХО можно, а измерения - какие? Дальномер же не поднимаем. Вы пробовали на коне смотреть в бинокль? я даже пытаться не хочу - глаза жалко, я ими смотрю
pun В штиль, при слабом или при попутном ветре (например из ПА во Владивосток, если вдруг маза) в ясную погоду. Зимой в ПМВ и Германия не могла толком использовать свои цеппеллины. 6 (например) аппаратов по 3000м^3, стоят немного, некоторую пользу принесут. Вундерваффой не являются. Ничем не обидили С уважением.
Договорились!
Плучил. Спасибо.
По поводу снижения скорости хода - броненосец хоть и старый, но идет будь здоров! При этом тащит на тросе (см нижний край фото - отчетливо видно) ЛА
Шило, мочало - начинай сначала! Ув. Воздухоплаватель - обратите внимание на состояние моря. Очень похоже на штилевые условия, не находите? Никто не говорит, что привязные аэростаты НЕЛЬЗЯ применять с движущихся судов. Речь о том, что существующие ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПОГОДНЫМ УСЛОВИЯМ обуславливают ОГРАНИЧЕНИЯ НА МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ - чем сильнее скорость ветра, тем меньше скорость судна и выбор курса судна сильнее зависит от направления ветра. Система вооружения так сильно зависящая от погодных условий - не является вооружением. Применение для исследовательских/развлекательных - пожалуйста. Как частный случай - наблюдение/оповещение в штиль.
pun пишет: Система вооружения так сильно зависящая от погодных условий - не является вооружением. Исходя из Вашего посыла, СК казематного расположения (на ряде ЭБр) необходимо исключить из системы вооружения, так как в свежею погоду они заливаются водой и соответственно не могут использованы. Использование привязных статосратов (прости господи) возможно (писали же по поводу полярных конвоев, не думаю, что в Северном или Норвежском море погодные условия более благоприятные, чем в Желтом) и нужно, так как позволяет определить состав и ордер противника, предвосхитить его маневрирование и принять меры по нейтрализации его действий. Несомненно использовать их необходимо со специализированных судов, по форме они должны быть похожи на аэростаты заграждения времен 2МВ, вооружены телефоном и стереотрубой.
Ну, я думаю что СК не настолько зависит от погоды. 5 м/с - это кажется 2 балла по волнению. СК вполне применим, а вот подъем в воздух и буксировка только против ветра и на МАЛОМ ходу. Несколько разные ограничения. В полярных конвоях использовались непилотируемые аэростаты - не было в них наблюдателей (в ЭМ или где там еще они сидели, в тубус наблюдали). Ограничение не столько по невозможности подьема, сколько по невозможности находиться в корзине, болтает ее очень, как в условиях сильной и неравномерной болтанки наблюдать линию горизонта? Потому и привел пример со всадником - попробуйте на всем скаку смотреть пусть даже и в бинокль - одноглазость обеспечена .
Mamay пишет: Несомненно использовать их необходимо со специализированных судов, по форме они должны быть похожи на аэростаты заграждения времен 2МВ, вооружены телефоном и стереотрубой. Вот нашел немного про "Русь" (Ю.С.Бойко Воздухоплавание М 2001, с 52-53) "22 июня 1904 г. морской министр России Ф.К.Авелан обратился к военному министру В.В.Сахарову с просьбой командировать в расположение флота опытных воздухоплавателей для комплектования команды разведывательного судна для 2-й эскадры Тихоокеанского флота. Это судно, называвшееся «Лан, совершало рейсы между Бременом и Америкой и было приобретено графом Строгановым за 700 тысяч рублей. Просьба Авелана была удовлетворена, и в Учебном воздухоплавательном парке выделили несколько опытных офицеров-воздухоплавателей для подготовки команды судна к обращению с привязными аэростатами. Перед покупкой судна Строгановым «Лан уже не плавал, так как подлежал капремонту. Кое-как подремонтированный во Франции пароход стал переоборудоваться под военный корабль для разведывательных целей. Под наименованием «Русь он был зачислен крейсером II ранга в русский Военно-Морской флот и был назначен в состав 2-й Тихоокеанской эскадры (рис. 27). Крейсер оборудовали установками для получения водорода, лебедками, несколькими аэростатами. Его предназначали «для поддержания связи со случайно оторвавшимися судами, для дозорно-разведочной службы и обнаружения минных заграждений. Размеры «Руси были довольно внушительны: длина около 150 м, ширина 15м, водоизмещение 8600 т. Воздухоплавательное оборудование размещалось на 1, 2, 3 и 4-х палубах хвостовой части судна. На 1-й (верхней) палубе были установлены две электрические лебедки, ангар для наполненного газом аэростата, два универсальных блока и два выпускных водородных крана. На 2-й палубе — склад аэростатного имущества, щелочный аппарат для добывания *; водорода, фотоаппаратная, цистерна с дистиллированной водой. На 3- и палубе — две паро вые машины мощностью 84 кВт, две динамомашины, три электролизера с газгольдером, два компрессора с электроприводом и два больших вентилятора электроприводом и два больших вентилятора производительностью 1000 м^3 воздуха в час. На 4-й палубе размещался склад газовых баллонов высокого давления. Обслуживание всего аэростатного имущества на борту судна обеспечивала команда из 118 человек. Из девяти привязных аэростатов, бывших на борту, четыре змейковых были объемом по 715 м3, четыре сигнальных объемом по 37 м-3 и один сферический объемом 540 м3. Для переговоров с наблюдателями аэростатов в их корзинах установили телефонные станции. Несмотря на большие надежды, которые на него возлагали, из-за ряда технических неполадок в механизмах и общего плохого состояния крейсер «Русь так и не был отправлен на Дальний Восток. Вот что писал подполковник Д.Д.Беляев, ведавший воздухоплавательным делом на крейсере начальнику воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления подполковнику В.А.Семковскому о состоянии работ по подъему аэростатов. «Мы застряли в Либаве и, по-видимому, надолго, если не навсегда; опять починки и «улучшения и — в результате, конечно, невозможность идти на Восток. Вся постановка дела, все отношение к нему таково, что я потерял всякую надежду добиться какого-либо успеха. Первый раз удалось поднять аэростат во время выхода в море только в январе 1905 г., так как большая часть воздухоплавательной команды работала на ремонте судовых котлов, динамомашин и на других авральных работах. Во время другого испытательного выхода в море, 2 февраля, поступила команда поднять аэростат. В дождливую погоду, при ветре до 14 м/с, стартовая бригада пыталась осуществить подъем, но порывом ветра оболочку бросило на балку и распороло ей бок. Для нового наполнения оболочки другого аэростата газа уже не было. В дальнейшем бывший командир 2-й Тихоокеанской эскадры адмирал Н. И. Небогатов показал на суде, что «Русь было ему приказано взять с собой только ради «успокоения общественного мнения, так как в действительности пароход этот был совершенно негодный, котлы имели около 250 заплат, машины были также не лучше. В пути на Дальний Восток специальная комиссия обследовала судно, признала его негодным для военного применения и отправила обратно в Россию. Кстати, японцы обнаружили подошедшую к их берегам русскую эскадру с привязного аэростата, поднятого на одном из своих разведывательных судов. Успехи воздухоплавателей на суше были более удачными. Когда в ноябре 1900 г. командующий войсками Квантунской области вице-адмирал Е.И.Алексеев предлагал создать в Порт-Артуре крепостное воздухоплавательное отделение, ему в этом было отказано, ссылаясь на указ императора министру финансов всемерно сокращать расходы на потребности, «могущие быть отложенными. И это несмотря на то, что в Порт-Артуре уже было 6 аэростатов с принадлежностями, захваченных в Тяньцзине."
Заинька пишет: 3000 м^3, тонны полторы, Вам мало? Двигло на 50 л.с. будет весить килограммов 300-400, экипаж центнер три, балласта и гайдропов килограммов 200, остальное топливо. Скорость 30 км/ч, радиус действия километров 300. Емли извратиться, наполнить часть отсеков светильным газом и заставить двигатель работать на нём, всё ещё шоколаднее. Очень близко к реалу: "Яркий след в развитии дирижаблей оставил французский инженер Анри Жюлио, директор сахаро-рафинадного завода братьев Лебоди. С 1896 г. он начал самостоятельно разрабатывать проект дирижабля, с которым ознакомил братьев Лебоди в 1899 г. Они одобрили его, предоставили Жюлио необходимые средства и построили большой эллинг в Муассоне на берегу Сены. Три года Жюлио потратил на предварительные опыты, на испытания материалов оболочки, воздушных винтов и двигателей. Оболочку для будущего дирижабля спроектировал инженер Сюркуф. В октябре 1902 г. дирижабль Жюлио-Лебоди был готов, но, прежде чем поднять его в свободный управляемый людьми полет, с ним проводили опытные подъемы на привязном тросе. Когда убедились, что все агрегаты дирижабля работают надежно и он устойчив и управляем в воздухе, решили осуществить первый вылет. 13 ноября Лебоди, плавно оторвавшись от земли, поднялся и стал совершать управляемые криволинейные траектории, опускаясь и поднимаясь по командам пилота Жюкмэ. Оболочка дирижабля представляла собой тело вращения с заостренными носовой и кормовой частями (рис. 118). Ее объем был 2284 м^3, длина 58 м, диаметр 9,8м. Оболочка выполнена из пропитанной резиной двухслойной хлопчатобумажной ткани. К нижней плоской поверхности в центральной части оболочки была прикреплена жесткая стальная рама длиной 22 м и шириной 6 м, которая и обусловила название это типа дирижабля — Внутри оболочки был помещен баллонет объемом 340 м^, разделенный диафрагмами на четыре отсека. Воздух в баллонет нагнетался специальным вентилятором, приводимым во вращение от основного двигателя. Баллонет был снабжен автоматическим клапаном, а газовая оболочка — и ручным, и автоматическим клапанами. К раме присоединены вертикальный киль с рулем направления площадью 12 м^ и горизонтальные поворотные плоскости, выполнявшие роль руля высоты. Металлическая гондола длиной 4,8 м подвешена на тросах к раме. В ней помещен двигатель Даймлер-Мерседес мощностью 29,4 кВт с водяным охлаждением. Вес двигателя без радиатора составлял 376 кг. Для уменьшения пожароопасности топливный бак поместили под гондолой. Часовой расход бензина составлял 14кг. Под гондолой была выполнена пирамида из стальных труб, предохраняющая воздушные винты от касания с землей при посадке. Кроме того, причалив дирижабль за пирамиду, его можно было легко повернуть на месте. Воздушные двухлопастные винты диаметром по 2,44 м установлены по бортам гондолы. Лопасти винтов выполнялись из листовой стали толщиной 1,2 мм. Масса конструкции дирижабля составляла 1580 кг и кроме четырех человек он поднимал еще 210 кг бензина и 500 кг балласта. В 1902 и 1903 гг. дирижабль Лебоди совершил ряд успешных полетов. Самый длительный полет — 2 ч 46 мин — состоялся 24 июня 1903 г., когда дирижабль пролетел 98 км со средней скоростью 35 км/ч. В отдельных полетах скорость доходила до 40 км/ч, т.е. дирижабль мог летать до 200 дней в году, в которых скорость ветра не превышала 10м/с. 19 ноября 1903 г. дирижабль порывом ветра при посадке был брошен на деревья, в результате чего оболочка получила большие повреждения. Жюлио не стал ее восстанавливать, а изготовил новую объемом 2660 м^3 и снаружи окрасил ее в желтый цвет. Несмотря на то что длина оболочки не увеличилась, ее объем вырос на 376 м^ вследствие того, что хвостовую часть выполнили не заостренной, а округленной. На ней закрепили два горизонтальных стабилизатора площадью 22м . Баллонет увеличили до 500 мЗ, а поверхность оболочки над рамой стала криволинейной, поэтому раму для лучшего обтекания воздухом обтянули тканью. Дирижабль снабдили двумя гайдропами и прожекторами для осуществления ночных полетов. Первый полет модернизированного Лебоди состоялся 4 августа 1904 г. И в этом полете и во всех последующих дирижабль показал себя с самой лучшей стороны. В одном из полетов на нем даже поднялись в воздух братья Лебоди. Но 28 августа он был сорван с привязи сильным ветром и, будучи без людей, поднялся на высоту около 1500 м, где сработал автоматический газовый клапан и дирижабль опустился в 70 км от места отрыва. Повреждения дирижабля были незначительны, и с 20 октября он снова возобновил полеты. В гондоле дирижабля размещались 6 человек, и это было рекордом на то время. Полеты дирижабль осуществлял и ночью и в снегопад. Последний полет дирижабль Лебоди совершил 22 декабря 1904 г., затем его подвергли реконструкции. Диаметр оболочки увеличили до 10,3м, а объем — до 2950 м^3. В гондоле установили двигатель мощностью 36,8 кВт. И 4 июня 1905 г. дирижабль Лебоди снова возобновил полеты. Теперь он заинтересовал военное министерство и в состав экипажа включили офицера. Полеты стали более продолжительными, например 27 июня дирижабль находился в полете 3 ч 11 мин. В июле он совершил перелет из Муассона в Шалон, расстояние между которыми около 200 км. В октябре 1905 г. дирижабль стал совершать полеты для военных — с него проводились рекогносцировка, фотографирование местности и опытные сбросы небольших бомб."
Anton пишет: Кстати, японцы обнаружили подошедшую к их берегам русскую эскадру с привязного аэростата, поднятого на одном из своих разведывательных судов. Следовательно использование статосратов на море вещь вполне реальная (и нужная). Невозможность выполнить боевую задачу для "Руси" была связана с негодностью материальной частьи не относящейся к базированию воздухоплавательных аппаратов.
Mamay пишет: Невозможность выполнить боевую задачу для "Руси" была связана с негодностью материальной частьи не относящейся к базированию воздухоплавательных аппаратов. Из текста так и следует
Совершенно с вами согласен - из текста "Воздухоплавательный крейсер Русь" так и следует. Но. В каких погодных условиях поднимали свой аэростат японцы? В каких погодных условиях осуществлялись удачные подъемы с крейсера Русь? Похоже мои требования к безопасности полетов более жесткие чем допускали для себя наши предки-энтузиасты. Хотя как предтеча авианосцев (приучание адмиралов к использованию неба) - почему бы и нет? Ничего из затеи путного не могло получиться - только эксперементы/наработка опыта.
Anton пишет: Кстати, японцы обнаружили подошедшую к их берегам русскую эскадру с привязного аэростата, поднятого на одном из своих разведывательных судов. Не доказано. С 2 ТОЭ послали крейсер к якобы замеченному возд. шару, который ничего не обнаружил. Вряд ли судно с привязным аэростатом могло скрыться от "Изумруда". Если бы крейсер "Русь" использовали по назначению, то он гарантированно демаскировал бы эскадру. Так что не вижу большой беды в том, что крейсер «Русь так и не был отправлен на Дальний Восток. Одной потерей меньше, хотя жаль зря потраченные без пользы деньги. Хватило бы на несколько МН. Anton пишет: дирижабль мог летать до 200 дней в году, в которых скорость ветра не превышала 10м/с. Это о-очень оптимистично даже для полётов над сушей. Перечень аварий из-за порывов ветра тому подтверждение. Над морем ветра куда посильнее будут. С уважением
Anton пишет: морской министр России Ф.К.Авелан икогда Авелан не был морским ммнстром.................
Заинька пишет: За почти 4 десятка лет техника ушла вперёд. Аэростаты были относительно небольшие. Ставились они только с транспортов. Суда охранения их не несли-в случае необходимости резко увеличить скорость или сменить курс аэростаты были помехой Заинька пишет: [Как не парадоксально но за 40 лет к 2 мировой в привязных ( в том числе и змейковых аэростатах) с точкт зрения аэродинамики и конструкционных материалов практически ничего не изменилось кроме металлических тросов да и то из-за целевых задач аэростатов заграждения. то-же прорезиненное хб и тот же водород. И нужно заметить, что по наставлениям 2 мв. опасная скорость ветра более 15 м.с. с уважением
olegsv пишет: Заинька пишет Это не я. olegsv пишет: И нужно заметить, что по наставлениям 2 мв. опасная скорость ветра более 15 м.с. с уважением А вот это - хорошо. ТР-авианосец нужОн:)
olegsv пишет: И нужно заметить, что по наставлениям 2 мв. опасная скорость ветра более 15 м.с. с уважением При этом Вы забыли выделить ключевое слово АЭРОСТАТОВ ЗАГРАЖДЕНИЯ, для которых вполне возможно и повышение ограничения скорости ветра до 15 м/с, причем относительно земли. В походе же: 1. К скорости собственно ветра добавляется скорость носителя (судна). 2. Нужен не аэростат заграждения, а устойчивая платформа для наблюдения, с возможностью замерять как дальность, так и точный курсовой угол при отсутствии визуальных ориентиров. Следовательно возвращаемся к проверенным "Русью" ограничениям. Увы... P.S. А куда смайлики подевались?
pun пишет: 1. К скорости собственно ветра добавляется скорость носителя (судна). Вычитается. Вести ТР по ветру-то кто мешает. pun пишет: 2. Нужен не аэростат заграждения, а устойчивая платформа для наблюдения, с возможностью замерять как дальность, так и точный курсовой угол при отсутствии визуальных ориентиров. С чего Вы взяли. Аэростаты для наблюдения применялись обе войны, пусть ув. олегсв уточнит, в чьих наставлениях он видел цифру.
Заинька пишет: Вычитается. Вести ТР по ветру-то кто мешает Заинька, С НГ! Обсуждали же! Ничто не мешает, но тем самым накладывает ограничения на "доступные к использованию" курсы.
pun пишет: Обсуждали же! Так ветер (цифры из наставления) критичен для пуска/ловли, выпускающий авиацию корабль курсами связан и это нормально до сих пор, а ветер, ограничивающий ещё и нахождение на привязи - он наверное другой. Надо перечитать ветку мне будет:)
"Вызывает антирес вот такой ещё разрез": А что стало с "Русью" после войны? Часом после кап.ремонта за гос.средства не вернули ли её "щедрому" владельцу для последующей эксплуатации?
Вопросов 3 1-Чем цеппелин на флоте(особенно в походе) поддуваться будет?Там водорода немеряно? 2-Как известно из эксплуатации Цеппелинов,при встречном ветре в 10 м\с их кпд падает в 10 раз по отношению дальность-горючее. 3-Где на эскадре дирижбамбель храниться будет?Он вообще-то только к посадочной мачте цепляется.
sp262 пишет: Вопросов 3 1-Чем цеппелин на флоте(особенно в походе) поддуваться будет?Там водорода немеряно? Есть такая штука - электролиз, что при наличии на кораблях довольно мощных генераторов - не проблема. Тем более водород нужен, если это цепелин, а не привязной аэростат , не для заполнения всего объема, а только для восполнения утечек, что значительно меньше sp262 пишет: 2-Как известно из эксплуатации Цеппелинов,при встречном ветре в 10 м\с их кпд падает в 10 раз по отношению дальность-горючее. Не так уж и много горючего надо (по корабельным меркам - вообще ерунда), можно разместить в тех же междудонных цистернах (если на боевом корабле ) или вообще в бочках на палубе - если авиакрейсер. sp262 пишет: 3-Где на эскадре дирижбамбель храниться будет?Он вообще-то только к посадочной мачте цепляется. Если это самоходный дирижабль - то он скорее всего на эскадре и не хранится, а именно цепляется к мачте для обслуживания и пополнения запасов, хранится же он на берегу, куда/откуда приходит своим ходом
Если имеются ДВС для дирижаблей, можно попробовать создать и СЛА для груза в 100-150кг - пилот, пулемёт (Масдена), топливо на 30-40 мин. Можно двухмоторный. Над Квантуном и рейдом :-))
Дайте характеристики ДВС мощность/вес/размер - могу прикинуть, что за самолетик получится . Но без конкретного послезнания фокус не пройдет, как ни хотелось бы...
pun пишет: Дайте характеристики ДВС мощность/вес/размер - могу прикинуть, что за самолетик получится Дирижабль Жюлио-Лебоди, бензиновый Даймлер-Мерседес с водяным охлаждением, мощность 29,4 КВт, вес без радиатора 376 кг, 14 кг бензина в час.
Ну как Вам сказать, прикинул. При удельной массе двигателя от 9,4 кг/л.с. - только дирижабл. Для всего, что более-менее лучше Райта (3 кг/л.с.) и могло применятся хотябы для испуга противника и доставки донесений требуется двигатель с удельной массой ниже 2,5 кг/л.с. Тогда можно говорить об аппаратах типа Фарман, Вуазен и прочие Ньюпоры. V=100-130 км/час, H=2-3 тыс.м, Rдейст=75-50 км. Да, еще про надежность забыл. Тоже нужна, минимум 10 часов до переборки.
pun пишет: требуется двигатель с удельной массой ниже 2,5 кг/л.с. Ну так где ж такой взять в 1904 году?
Anton пишет: Ну так где ж такой взять в 1904 году? Ну так о чем и речь - рано думать о воздухоплавании. В начале ветки обсуждали уже.
Малый дирижабль с 2-я моторами - для ближнего дозора, корректировки м связи при блокаде, бомбометании на позиции, ближней разведке - до 50-100 (?) км
Малый (если получится), жесткого типа над СУШЕЙ, почему и нет? Только опять проблема двигатели. Те что были - запредельно тяжелы и маломощны. А те, что обеспечат необходимую мощность при небольшом размере баллона подойдут и для самолетиков При тяжелом двигателе парусность системы (размер баллона) растет, след. требуется большая мощность для перемещения куда нужно, а не куда .. ветер послал. В общем дирижабль хорош для неторопливых перемещений с грузом, недоступным для самолета, на недоступное самолету расстояние. Пример: германцы в ПМВ со своим цеппелином - использовали для бомбардировки Парижа по причине отсутствия бомбардировщика способного с нагрузкой достать до цели (без нагрузки - мог, или с нагрузкой но во фронтовой полосе). К тому же двигатели стоявшие на Цеппелинах использовались и на самолетах. Самолеты, при возможности постройки, гораздо лучше
Anton пишет: Есть такая штука - электролиз, что при наличии на кораблях довольно мощных генераторов - не проблема. Есть такая штука.Мощность генераторов прикиньте.Получается плавучая ТЗЦ типа "Полярное сияние". Anton пишет: Если это самоходный дирижабль А что-есть НЕсамоходные дирижабли? Anton пишет: Если это самоходный дирижабль - то он скорее всего на эскадре и не хранится, а именно цепляется к мачте для обслуживания и пополнения запасов, хранится же он на берегу, куда/откуда приходит своим ходом Интересно,откуда он на эскадру прилетит в районе,скажем,Носси-бе или Камрани.
sp262 пишет: Есть такая штука Электролизом глупо, конечно. Нужно или держать сжиженный/сжатый водород или получать химическим путём. sp262 пишет: Интересно,откуда он на эскадру прилетит в районе,скажем,Носси-бе или Камрани. Доставляется в П-А перед войной по ж/д:)) Это в 1ТОЭ. Для 2ТОЭ - доставляется в Камрань в сдутом состоянии, там собирается и до Владивостока держится в воздухе (только причаливая к авиаматке для пополнения всего).