"Триумф искусства и техники. Ни один корабль в мире не достигал еще такого!" Отзыв Чарльза Крампа о первом круге испытаний "Варяга". При волнение моря в 10 баллов крейсер "Варяг" показывает мировой рекорд для крейсеров своего класса по скорости - 24,59 узла.
подробнее...

Альтернативная история МЦМ-7 Флот в межвоенный период
Решил открыть новую тему где предлагаю выкладывать и обсуждать все вопросы связанные с развитием РИФ в межвоенный период.... План работы(примерный) таков: I. Корабли РИФ. Дислокация по флотам на 1906 год. II. Организационные вопросы. Программы экстренного военного судостроения и его финансирование. III. Стратегический обзор положения флота постРЯВ. Финансирование морского ведомства в межвоенный период. IV. Судостроительная промышленность на 1906 год и ее последующие развитие. V. Содержание и судоремонт флота. VI. Новое судостроение флота. VII. Вооружение флота. Поставки снарядов, торпед и мин. Создание мобилизационных запасов. VIII. Начало, развитие и становление флотской авиации и аэронавтики. IX. Организация, развитие и финансирование береговой обороны. X. Организация, развитие и финансирование морской погранохраны. XI. Командование флота и офицерские корпус. XII. Комплектование флота личным составом. Унтер-офицерский корпус. XIII. Боевая подготовка флота. Межтеатровые переходы. Дальние походы. XIV. Корабли РИФ. Дислокация на 1916 г. Организация и структура Черноморского, Тихоокеанского, Балтийского флотов и флотилии Северного ледовитого океана.

Ответов - 2020, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

Если эконом.ход 14 при полном 22, то это практически ровно 30% мощности. Если 12 из 22, то меньше 20%. Если лин.крейсер с максимальной скоростью 28, то эконом.ход 12 - это 10% от суммарной энергоустановки мощности, 14 из 28 - 15%, 16 из 28 - ~21%.
cobra пишет: а могли на 10-11 год такте ЭД сделать? Если у линкора 37.000 сил и эконом.ход 12 узлов, то нужно 4 двигателя по 1850 сил. Ничего гигантского. Буквально 10 лет спустя американцы поставят электродвижение на полный ход.
Что-то как-то быстро орудие сделали. За год и 14"? Хм.... Невероятно.
уже за полтора поправил
yuu2 пишет: Буквально 10 лет спустя американцы поставят электродвижение на полный ход. так вот именно, что только через 10 лет. Кстати вот картинки ЛК описываемых коллегой cobra Цусима: Императрица: [url="http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i112/0808/c6/d5b4fe5a5cbb.jpg.html"][/url] Император: [url="http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i162/0809/73/258df2308e56.jpg.html"][/url] И вот еще Измаила вариант, Радикал на меня обиделся, поэтому размещу на jpe: Я как великий Кром рисовать не умею, поэтому прошу сильно не табуретить..Активно вступать в дискуссию здесь несколько опасаюсь, но замечания коллег с радостью приму.
Vova713 пишет: так вот именно, что только через 10 лет 1850 сил на вал можно реализовать и в двух двигателях по 950. Так даже надёжней будет.
на 1911 год на Моржах 450 л.с. мощность ЭД
yuu2 пишет: 1850 сил на вал можно реализовать и в двух двигателях по 950. Так даже надёжней будет. у немцев ничего мощней 600 сил до конца ПМВ так и не появилось
yuu2 пишет: Лучший вариант - электродвижение на эконом.ходе. Электродвигатели и их абсолютно отдельный турбогенератор (ну 2 - не меньше) вполне могут работать и при присоединении на вал турбин полной мощности. А зачем отдельный турбогенератор? (или два?) Гребные двигатели - постоянного тока, обратимые, так что тот гребной двигатель, который на работающей турбине - это и есть генератор для остальных (т.е. как на ДПЛ)
А те которые на ПЛ стоят смогут работать не от дизелей, а от корабельных турбин напрямую? Или будут нужны редукторы какие нибудь?
Vova713 пишет: у немцев ничего мощней 600 сил до конца ПМВ так и не появилось п.1 "Не появилось" или "не было востребанно"? п.2 Откуда дровишки на счёт "ничего"? Генераторы всяко были уже на десятки мегаватт. А то та же самая Википедия даёт: 1905 год В Москве на электростанции «Общества 1886 г. на Раушской набережной установлены два первых турбогенератора мощностью по 2000 кВт каждый. Просто лодочный электромотор - это совсем специфичная конструкция, которая к общему направлению развития электротехники миеет только приставку "электро".
yuu2 пишет: п.2 Откуда дровишки на счёт "ничего"? Генераторы всяко были уже на десятки мегаватт. так я вообще про ЭЛЕКТРОМОТОРЫ... вот тут как бы информация вполне исчерпывающая.. И чем корабельный электромотор будет отличаться от лодочного, просвятите?
Anton пишет: А зачем отдельный турбогенератор? По соображениям: - структурной надёжности: 2 турбогенератора + 2 турбокомплекта полного хода надёжней; - ресурса турбин полного хода: на экономе их просто отключаем; - и КПД: турбогенератор всегда можно поддерживать на параметрах максимального КПД, а вот работающую на вин турбину - в крайне узком диапазоне мощностей.
ИМХО время для турбоэлектрической установки в начале 10-х еще не пришло.. Может дизеля таки проще довести? Чего там в реале МАНу не хватило, чтоб на Кайзеры их поставить?
Vova713 пишет: И чем корабельный электромотор будет отличаться от лодочного, просвятите? Тем, что до появления радаров никто в здравом уме не гонялся за большой подводной скоростью - не нужно было. Соответственно и ставили на лодки дизель-генераторы по 3-5тыс.сил при маршевом электродвигателе в 300-600 сил. А американцы на собственных линкорах вполне были довольны полным электродвижением.
cobra пишет: большой дальности плавания могли ли! использовать комбинированную ГЭУ, трехвальную, на бортовые винты работают Немцы и французы предпочитали трехвинтовые корабли, полагая, что шансы сохранить ход при взрыве в районе механической установки у них значительно выше, чем у двухвальных.Рас-положение руля в струе одного из винтов так же довод в пользу трехвинтовой схе-мы . Но четырехвинтовая схема нивелирует эти преимущества. Если же использовать трхвинтовую схему со средним двигателем для экономхода, то возрастает вес всей машинной установки взамен запаса угля. Ну а дизелей пока подходящей мощности нет
yuu2 пишет: По соображениям: - структурной надёжности: 2 турбогенератора + 2 турбокомплекта полного хода надёжней; - ресурса турбин полного хода: на экономе их просто отключаем; - и КПД: турбогенератор всегда можно поддерживать на параметрах максимального КПД, а вот работающую на вин турбину - в крайне узком диапазоне мощностей. Все так, но: - электродвижение и так увеличивает массогабариты - дополнительные генераторы еще более увеличивают массогабариты
Vova713 Чего там в реале МАНу не хватило Мозгов. Они, емнип, сразу полноценный вал хотели сделать, с 7 МВт дизелем.
Тэкс воопрос если у нас стоят на двух винтах ЭД, то при использовании турбин они огтключаются или же работают совместно?
yuu2 пишет: А американцы на собственных линкорах вполне были довольны полным электродвижением. Хорошо, какая максимальная мощность электродвигателей на 1910г? dragon.nur пишет: Мозгов. Они, емнип, сразу полноценный вал хотели сделать, с 7 МВт дизелем. а тогда возможно что в сотрудничестве с русскими инженерами бьющимися в поиске ГЭУ для рейдеров они этих ошибок избегут и выдадут к 1910 работоспособный агрегат хотя бы в 8000-10000 л.с.?
Anton пишет: электродвижение и так увеличивает массогабариты Абстрактное - да. Правильное - снижает. Если мы изначально делим котлы на турбогенераторные (20% от полной мощности с угольно-нефтяным отоплением) и полного хода (80% с чисто нефтяным), то уже на одном этом имеем повод для экономии. Габариты КТУ полного хода в безредукторной системе на 80% определяются навеской турбин на валы. Габариты ТГ могут выбираться гораздо более произвольно, что позволяет их размещать в разного рода "тёмных углах", куда при обычной компоновке никакая работающая на винт энергоустановка не встанет в принципе. Отдельная статься - расход топлива. Электродвижение чуть-чуть менее экономично по расходу, чем навеска узкоспециализированных двигателей эконом.хода на все 4 вала, но гооораздо экономичней использования главных двигателей в "экономичном" режиме.
cobra ВРШ есть? Если нету -- имхо, лучше крутить током. Ибо при всегда имеющейся остаточной намагниченности роторов и отсутствии "флюгирования" винтов они превращаются в гидроэлектрические тормоза с приличным напряжением на клеммах. Vova713 1910 низкооборотный, пригодный для работы на вал винта без редуктора? 350 кВт, где-то. От старого немецкого тонколистового прокатного стана. Низкооборотный дизель для суперрейдера о 7 МВт они не сделают. Слишком велИк, да и толку им от помощи русских инженеров, когда нужно нерусские производственные мощности?
Дизель? Не верю......
dragon.nur пишет: 1910 низкооборотный, пригодный для работы на вал винта без редуктора? 350 кВт, где-то. От старого немецкого тонколистового прокатного стана. Низкооборотный дизель для суперрейдера о 7 МВт они не сделают. Слишком велИк, да и толку им от помощи русских инженеров, когда нужно нерусские производственные мощности? а 5 мвт? или там вообще на порядок мощность надо уменьшать чтоб его осилить?
cobra Кирилл, можно уточнить, во что не веришь? Не веришь, что сделают или не веришь, что не сделают?
Vova713 По-моему, самые мощные в то время дизеля что-то около 2500 л.с. (менее 2 МВт). Тупо параллелить их стрёмно, потому что гидромуфт нету, а сломать вал крутильными колебаниями от реципрокального двигателя -- проще простого.
dragon.nur пишет: Тупо параллелить их стрёмно, потому что гидромуфт нету, а сломать вал крутильными колебаниями от реципрокального двигателя -- проще простого. а если у нас ГЭУ 4-х вальная, то можно два вала турбинами, а два дизелями по 2мвт?
Vova713 пишет: а если у нас ГЭУ 4-х вальная, то можно два вала турбинами, а два дизелями по 2мвт? Проще застрелиться! Экономичный ход для линкора уже 12-14 узлов, для лин.крейсера 14-16. И оставлять на такой скорости винты без действия - убьёт всякую топливную эффективность. Отдельно - применительно к кануну ПМВ уголь на каботажниках гоооораздо более частое топливо, чем мазут. А "нейтральные" углевозы вызывают гораздо меньше вопросов, чем танкеры. Соответственно, эконом.ход рейдера по любому желательно обеспечить угольный.
2 yuu2 а как американцы на Нью-Йорках с ПМ такой выдающейся дальность добились (9500миль)? Может их какими идеями воспользоваться?
yuu2 Именно потому так делали на крейсерах испанцы. Половина котлов угольные, половина совмещённые.
Vova713 пишет: Хорошо, какая максимальная мощность электродвигателей на 1910г? "Нью Мехико" - закладка 1915 - 8000 л.с. электропередачи на вал. тип "Лексингтон" - перезакладка в качестве авианосца - 1920/21 - 45тыс. л.с. на вал при электропередаче. Т.е. мощность электропередачи лимитировалась не столько двигателями и/или генераторами, сколько котлами и запасами топлива.
yuu2 А американцы продали бы такой ЭД? Верится с трудом. Стан, емнип, 1904 года. Следовательно, при аппроксимации линией степенной функции 3/2 (на курсе теории машин что-то нам давали про рост мощностей) можно предположить, что в 1910 году будет 3 МВт на двигатель.
dragon.nur пишет: А американцы продали бы такой ЭД? А у них на него патент? Или покупая турбинные заводы Россия не в состоянии заказать масенький апгрейд для одного металлургического? можно предположить, что в 1910 году будет 3 МВт на двигатель Угу, а для эконом.хода 12 узлов достаточно иметь 1850л.с. на вал. Т.е. 1,4 МВт. Плюс уже приводил - в 1905 весьма заурядной вещью был генератор на 2 МВт.
yuu2 пишет: Угу, а для эконом.хода 12 узлов достаточно иметь 1850л.с. на вал. Т.е. 1,4 МВт. Плюс уже приводил - в 1905 весьма заурядной вещью был генератор на 2 МВт. а сколько все это весит - генераторы и ЭД ЕМНИП за это ругают, что больно тяжелые..
Vova713 пишет: генераторы и ЭД ЕМНИП за это ругают, что больно тяжелые Современные идут где-то на уровне 1 т/МВт. Даже если положить для 1910 5 т/МВт это будет 14 тонн на вал (7 - генератору, 7 - двигателю). Или 56 тонн на всю установку. Эти 56 тонн легко могут быть скомпенсированы даже просто подвижкой котлов и их разбивкой на группы экономичного хода (угольно-нефтяные) и полного хода (чистая нефть). Не говорю уж о том, что сокращение диаметра паропроводов турбин полного хода на 10% (20% мощности отдаём электричеству) и длины паропроводов с лихвой скомпенсирует все и всяческие прокладываемые по кораблю кабели. Если "поскрести" подетальней, то схема с электрическим эконом.ходом будет ещё и легче. Отдельно - повышенная топливная эффективность.
Хм, кажется Вы меня убедили. Осталось дождаться что скажет коллега Cobra...
yuu2 Вы упускаете одну очень важную вещь. Турбогенератор может быть исключительно лёгким -- потому что его можно сделать высокооборотным, даже коллекторный (были такие роторные токосъёмники, емнип). Конечно, такого, как в Мире Регента Константина вы не получите (высокооборотные турбогенераторы переменного тока работают через ртутно-вентильные выпрямители на большие тяговые ЭД), но там развилка на 25 лет раньше. Тяговый электродвигатель обязательно тяжёлый. У него обороты-то не выше пары сотен в минуту. Т.е. 0,7..1 т/МВт -- это готовый турбогенератор в сборе, а вот электродвигатель -- как бы и не 10-12 т/МВт. На их массу смотреть надо в сторону бортовых ЭД атомного ледокола "Ленин" с небольшой поправкой (перегрузка здесь поменьше, через толстый лёд лупить не надо на полной тяге).
dragon.nur пишет: а вот электродвигатель -- как бы и не 10-12 т/МВт Да, тяжелее генератора. Поэтому я и закладывал среднюю удельную массу системы генератор-двигатель. 1 т/Мвт генератора + 10 т/МВт двигателя - согласитесь, очень близко от среднего 5 т/МВт.
Но все равно - даже 10 т/МВТ это нормальный показатель удельного веса.. У паровых турбин того времени это показатель был порядка 70 кг/л.с., то есть примерно столько же, при несравнимой экономичности..
yuu2 ОК. Принято